När världens för inte så länge sedan största bilföretag GM säljer Saab, ser ägaren just nu ut att bli världens hittills kanske minsta biltillverkare. Om Europeiska investeringsbanken (EIB) och Riksgälden godkänner ett krislån på 4,7 miljarder kronor, köps Saab av en grupp spekulanter, vars ansikte utåt och vd är den lika extremt småskaliga som exklusiva skånska super-sportbilstillverkaren Christian von Koenigsegg.Bakom Koenigsegg Group skymtar också den norske mångmiljonären och jetsetaren Bård Eker och två amerikaner. Den ene är en okänd fastighetshaj från Kalifornien, Mark Alan Bishop, som haft lyckan att dra sig ur subprimemarknaden i tid för att i stället köpa fastigheter som övertagits av bankerna, i ett bolag som kallar sig Liquiddium. Den andre amerikanen är gruppens styrelseordförande, Augie K Fabela, med rötter i Colombia. Denne har blivit rik genom att grunda och sedan sälja ett ryskt mobilföretag till bland annat den ryske oligarken Mikhail Fridman i Alfa Group.
Att Saab om affären går i lås dumpas i händerna på Christian von Koenigsegg & Co är ett desperat steg ut i det okända. Det kan bara välkomnas av dem som resignerat inför att facken lagt kampen på hyllan och att ingen tar strid för ett statligt övertagande.
Men att en grupp misstänkta lycksökare lierade med von Koenigseggs mikroskopiska hobbyföretag med 40 anställda ska tillåtas överta ägandet och ansvaret för Saabs femtusen gånger större årsproduktion av idag drygt 90 000 bilar med 3 400 anställda, är en monument över kapitalismens förfall. Företaget har sedan 1995 som enda erfarenhet i bilbranschen tillverkat 18 rekordsnabba leksaksbilar om året åt stenrika oljeshejker.
Tills vidare försäkrar von Koenigsegg att man vill överta den affärsplan för bolagets räddning som Saab utarbetat under ledning av dess vd Jan-Åke Jonsson. Men sen? Vilka deras verkliga motiv är, vilka finansiella muskler de har, och varifrån i så fall deras pengar kommer, kan man bara spekulera om.
”Hur ska ett litet företag med en årsproduktion på 20 bilar kunna ratta en bilfabrik som behöver tillverka minst 150 000 bilar per år för att bli lönsam?”, frågar sig Harald Gatu i Dagens Arbete, och fortsätter: ”Bilproduktion kostar ofantliga summor, i synnerhet när man ska utveckla nya plattformar, vilket Saab behöver göra om några år. 10, 15, kanske 20 miljarder kronor brukar sådana äventyr gå loss på.”
Dessvärre klingar sådana frågor utan svar från vare sig regeringen, ledningarna i IF Metall och tjänstemannafacken eller från den odugliga riksdagsoppositionen.
Samtidigt talar alltmer ihärdiga rykten om att Ford när som helst kan sälja Volvo PV till en kinesisk tillverkare. Under de senaste dagarna har både Beijing Auto och Geely nämnts som heta spekulanter. För Ford handlar det om vem som betalar bäst.
Varningar hörs bara från kinesiska analytiker. ”Att köpa ett märke är lätt för en kinesisk biltillverkare men det är svårare att utveckla den. Beijing Auto och andra kinesiska biltillverkare har inte kapacitet att sköta den eller att ägna sig åt forskning eller produktutveckling”, säger Zhang Zin på Guotai Junan Securities, enligt Teknik360.
I spekulationerna om Geely nämns att företaget är intresserat att flytta produktionen av stadsjeepen XC90 till Guangzhouprovinsen i Kina.
Som Rättvisepartiet Socialisterna hävdat behövs en helt annan lösning när kapitalismen misslyckats så kapitalt, nämligen att staten tar över Saab och Volvo PV och slår samman företagen under kontroll av de anställda. Uppgiften är en snabb demokratiskt planerad omläggning till en koldioxidfri transportsektor, vilket ingen kapitalistisk ägare kan klara.
