Dags att ta strid för avgiftsfri kollektivtrafik

av Arne Johansson // Artikel i Offensiv

Årets höjning av SL:s månadskort till 970 kronor slår hårt mot låginkomsttagare i Stockholms förorter. Allra värst drabbas barnfamiljer, unga, fattiga pensionärer och arbetslösa.

Att det moderata trafikregionrådet Kristofer Tamsons i SVT den 3 januari pekade ut buss 179 på Järva som ”värsta tjuvåkarbussen” och hotar med hårdare tag från ordningsvakter och polis är en obehaglig bekräftelse, som också visar på makthavares benägenhet att kriminalisera fattigdom. 
Samtidigt är kollektivtrafikens höga biljettpriser inte bara en social rättvisefråga. Klimathotet, som också förstärks av kollektivtrafikens stora coronatapp till privatbilismen, gör även kampen för en statligt finansierad avgiftsfri och utbyggd kollektivtrafik till en existentiell nödvändighet.
Priset på SL:s månadskort som under de första åren 1971-74 var 50 kronor och åren 1975-80 var 70 kronor har sedan 1980-talet skenat till dagens 970 kronor. Men att SL sedan månadskortet under coronaåret 2020 höjts till 930 kronor uppskattade att plankningen ökat från 3 till minst 15 procent visar att många resenärer idag upplever priset som orimligt. 
Enligt en opinionsmätning av Novus på uppdrag av tidningen Mitt i ansåg också 49 procent att kollektivtrafiken borde vara helt gratis, medan bara 22 procent var emot detta.

Samtidigt växer idag den internationella medvetenheten om den betydelse som kampen för avgiftsfri kollektivtrafik kan bli som en viktig ”game changer” i kampen för att klara klimatmålen. 
Uppåt ett hundratal städer i världen har redan infört avgiftsfri kollektivtrafik, varav de flesta mest i mindre städer. I Sverige har avgiftsfri kollektivtrafik än så länge bara tillämpats i små städer som Avesta, Kiruna, Kristinehamn och Övertorneå. Tallinn, med drygt 430,000 invånare, blev 2013 första huvudstaden att införa avgiftsfria bussar och spårvagnar. Förra året infördes avgiftsfri kollektivtrafik också i hela Luxemburg, ett land med 626,000 invånare.
Idag förs diskussionen på allvar i allt fler större städer. I Tyskland förklarade 2018 tre ministrar i ett brev till EU att ”vi överväger gratis kollektivtrafik för att minska antalet privata bilar”. Efter ett böteshot från EU för dödliga luftföroreningar inleddes också en försöksverksamhet med fri kollektivtrafik i de fem större städerna Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen och Mannheim.

Kollektivtrafikens höga priser och otillräckliga utbyggnad tornar upp som ett avgörande hinder för att Sverige ska klara sina alltför lågt satta klimatmål om netto noll utsläpp 2045.

I Sverige står inrikes transporter för en tredjedel av landets territoriella utsläpp av koldioxid, varav vägtrafikens andel är 93 procent. Det betyder att kollektivtrafikens höga priser och otillräckliga utbyggnad tornar upp som ett avgörande hinder för att Sverige ska klara sina alltför lågt satta klimatmål om netto noll utsläpp 2045 och 70 procent minskade utsläpp från trafiken till 2030 jämfört med 2010. 
”Avgiftsfri kollektivtrafik inget mirakelmedel”, lyder den mest citerade rubrik som dyker upp när man googlar i ämnet på svenska språket. Den negativa tonen baserar sig på den självklara reservationen från forskare vid Sveriges nationella centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik (K2) att ”det behövs också ett väl fungerande kollektivtrafiksystem”.

Inte bara Tamsons moderater, utan även Miljöpartiets miljö- och kollektivtrafikregionråd, försvarar SL:s prishöjning med hänvisning till kostnaderna för kollektivtrafikens utbyggnad och sjukvårdens finansiering.
Från S sägs i stort sett ingenting om kollektivtrafikens biljettpriser och finansiering. Vänsterpartiet drömmer om nolltaxa och har tidigare räknat ut att det skulle räcka med en skattehöjning på 1,39 kronor för att finansiera denna, vilket också innebar att alla med en inkomst under 60,000 kronor i månaden skulle få mer pengar i plånboken. 
Men här och nu nöjer sig partiet med att föreslå en sänkning av 30-dagarskortet till 2018 års nivå av 860 kronor. Bra är att V ändå vill införa nolltaxa för unga under 18 år och för pensionärer i lågtrafik.

Men för de stora investeringar i utbyggd och förbättrad kvalitet i kollektivtrafiken som krävs i ett trafikpolitiskt systemskifte som skulle säkra de klimatpolitiska målen skulle inget av detta räcka, även om administrativa besparingar kan göras på biljettkontroll och annat.
Att slopa upphandlingskarusellen och återta trafiken i egen regi vore en första förutsättning, ett stopp för nya stora väg- och tunnelbyggen, statligt stöd till en demokratiskt planerad övergång från bil- till kollektivtrafik finansierat av sådant som en progressiv värnskatt och en ny beskattning av företag, stora villor och kapitalinkomster vore andra. 
För allt detta krävs en så radikal omställning att den inte är förenlig med en kapitalistisk vinst- och konkurrensdriven ekonomi. Det snabbt förvärrade klimathotet innebär att kostnaden för att inget göra snabbt kommer få omställningens kostnader att blekna.