Avgiftsfri kollektivtrafik för klimatet och social rättvisa

av Arne Johansson // Artikel i Offensiv

Avgiftsfri kollektivtrafik måste bli ett centralt övergångskrav i kampen för att uppnå Sveriges klimatmål om nollutsläpp innan 2045 – eller redan 2035, som vore mer i linje med att ge en bredare tidsmarginal för fattigare länder. Störst klimat­effekt skulle detta få i Stockholm och andra större städer.

Avgiftsfri kollektivtrafik vore samtidigt ett slag för den klimaträttvisa även inom landet som lyser med sin frånvaro i det politiska etablissemangets sätt att kompensera främst villaägare och bilägare för höga energipriser och levnadsomkostnader.
Trots att klockan tickar för klimatet gick FN:s miljömöte Stockholm+50 i början av juni tämligen spårlöst förbi utan både resultat och hörbara debatter. 
Inrikes transporter, varav 90 procent vägtransporter, står för nära en tredjedel av de fossila utsläppen i Sverige idag, samtidigt som det är den sektor som har störst förutsättningar för att snabbt kunna ställa om. Men då hjälper det inte att som bilföretagen bara hoppas på att kunna byta ut fossila drivmedel mot eldrift.

Även Region Stockholms egen trafiknämnd har i arbetet med Kollektivtrafikplan 2050 konstaterat att planerade åtgärder inte alls räcker till för att ens nå regionens egna (och alltför lågt satta) trafikmål för klimatet och framkomligheten. Enligt en rapport från bussföretaget Nobina minskade kollektivtrafikens andel av resandet under pandemins första år med en tredjedel, från 32 till 21 procent, främst från boende i välbärgade områden. I Stockholms kollektivtrafik var minskningen även förra året så mycket som en femtedel jämfört med 2019. 
Storstockholms Lokaltrafik (SL) har trots detta fortsatt med de årliga höjningarna av biljettpriserna som innebär att månadskortet i år uppgår till 970 kronor. Det är en på alla sätt sanslös ökning med 180 kronor i månaden utöver redan höga biljettpriser sedan 2016. Något som också har slagit särskilt hårt mot de kvinnor, unga och låginkomsttagare som inte har kunnat jobba hemifrån.
Sett över tre-fyra decennier har biljettpriserna i kollektivtrafiken också ökat mer än dubbelt så mycket som konsumentprisindex. Bakom detta ligger en medveten och successiv övervältring av kollektivtrafikens kostnader från skattsedlarna till resenärernas biljettpriser.

Medan det politiska etablissemanget varit helt upptaget med att använda Putins krig i Ukraina som hävstång för en svensk anslutning till Nato och samtidigt extremt upptrissade militära rustningar har återigen klimatets näraliggande tippunkter sopats under den politiska mattan. 
Det största säkerhetshotet mot all mänsklig civilisation har också negligerats till den grad att varken S-regeringen, högeroppositionen eller ens Vänsterpartiet har kommit på några andra sätt att kompensera för Ukrainakrigets och den kapitalistiska krisens höjda energipriser och levnadskostnader än att låta mångmiljardbelopp rulla till stöd för landets villa- och bilägare.
Sex miljarder kronor är statens nota för de 6 000 kronor i kompensation till 1,8 miljoner mestadels hyfsat välbärgade villaägare för vinterns dryga elpriser. Miljardrullningen till vida större belopp har sedan fortsatt med mellan 1 000 och 1 500 kronor i kontantstöd till bilägare, förutom sänkta skatter på bensin och diesel. 
Att regeringen sänker det höga bensinpriset med 1,80 kronor per liter övertrumfas till och med genom att Vänsterpartiet röstade för högeroppositionens förslag om en sänkning med 4 kronor per liter på bensin och 5 kronor på diesel, om detta tillåts av EU. 

Sett över tre-fyra decennier har biljettpriserna i kollektivtrafiken ökat mer än dubbelt så mycket som konsumentprisindex.

Att Moderaternas och högeroppositionens förslag röstas igenom med stöd av V har framkallat skarpa protester såväl från miljörörelsen som internt.
– Det är som att skjuta prick med en hagelbössa. Några korn hamnar rätt, men de flesta kulorna går till män med tjänstebilar i storstädernas kranskommuner, kommenterar Rikard Warlenius, en av de många kritikerna mot detta inom V.
Att istället införa avgiftsfri kollektivtrafik är givetvis inte heller billigt, men skulle tillsammans med en rejält utbyggd och grön stadsplanering för allmännyttiga bostäder i nära anslutning till arbetsplatser, handel, service och grönområden innebära ett rejält kliv mot klimatets krav på nollutsläpp.
Att bara införa avgiftsfri kollektivtrafik är självklart inget mirakelmedel för att minska antalet bilresor. Det behövs också ett väl fungerande och utbyggt kollektivtrafiksystem.
För Region Stockholm skulle avgiftsfri kollektivtrafik 2021 ha behövt kompenseras med ytterligare 9,6 miljarder kronor i skatteintäkter och för samtliga regioner med cirka 25 miljarder kronor. Om detta i Region Stockholms fall helt skulle tas ut genom en höjning av landstingsskatten skulle denna ha behövt höjas från drygt 12 till drygt 13 skattekronor, vilket för de flesta låg- och medelinkomsttagare skulle vara betydligt billigare än dagens månadskort.

Men som till och med den före detta näringsministern Leif Pagrotsky (S) argumenterade för i ett inlägg på DN Debatt 2015 skulle en avgiftsfri kollektivtrafik istället kunna delfinansieras med en höjd arbetsgivaravgift och en skatt på hyran för centrala butiker.
Ännu bättre vore en progressiv statlig inkomstskatt eller en höjd beskattning av kapital. Samtidigt skulle en stor del av den utbyggda kollektivtrafikens underhåll och infrastruktur kunna finansieras med slopade kostnader för nya motorvägar och biltunnlar. Lite kul var annars Pagrotskys jämförelse av storstadens kollektivtrafik med en hiss i ett höghus: 
”Jag har aldrig sett särskilda avgifter med spärrar, vakter och kontrollanter för hissar, utan deras kostnader tas ut smidigt på hyran för alla i huset, även av de i bottenvåningen eller de som använder trappan. Den som föreslår något annat skulle bli utskrattad. Så borde det vara också i Stockholm.”

När kampen nu, som vi i till exempel Norra Järva Stadsdelsråd argumenterade för vid demonstrationen på Sergels torg den 1 juni, måste trappas upp för tydliga, konkreta och strategiskt centrala klimatkrav som avgiftsfri kollektivtrafik och bilfria innerstäder kopplat till en demokratisk och socialistisk stads-, trafik- och samhällsplanering finns det också skäl att lyfta fram internationella exempel på steg i rätt riktning. 
I Tyskland har den nya regeringen till exempel beslutat om en sänkning av alla månadskort under tre sommarmånader för all lokal- och regionaltrafik i landet med 90 procent till 9 euro (cirka 90 kronor). Ännu bättre vore så klart permanent och helt avgiftsfri kollektivtrafik som i till exempel i Estlands huvudstad Tallinn eller i staten Luxemburg med dess drygt 600 000 invånare. 
Som en googling på Free Public Transport i Wikipedia visar har kampen för avgiftsfri kollektivtrafik redan vunnit sina första framgångar i hundratals städer världen runt. Några mindre svenska orter som Avesta, Kiruna och Övertorneå nämns också bland dessa.
Kampen för avgiftsfri kollektivtrafik är också ett sätt att öka den allmänna medvetenheten om hur radikalt alla samhällslivets former måste stöpas om genom strukturella förändringar, något som till syvende och sist kolliderar med kapitalismens vinst- och konkurrensdrivna slit och släng-system, som hänsynslöst exploaterar både de arbetande och naturens resurser.