Finns det ett hopp för klimatet?

av Arne Johansson // Artikel i Offensiv

”Vi har missat möjligheten att mjuklanda”, lyder den första meningen i Staffan Laestadius viktiga tredje bok om den nödvändiga klimatomställningen. I En strimma av hopp redovisar KTH-professorn emeritus i industriell omställning mycket tydligt hur dramatisk omställningen måste bli på alla områden för en mycket smal chans att klara 2-gradersmålet och undvika den kaskad av tippunkter som bäddar för en framtida förödelse. Vi har i bästa fall ett decennium på oss. Att klara 1,5 grader anser han knappast vara möjligt.

Laestadius slår tidigt fast att det kapitalistiska systemets tekniska kreativitet i extremt hög grad har fokuserats på att göra planetens fossila material lönsamt: ”Profitjakten är således central i vår förståelse av hur vi har hamnat där vi är idag”. Likaså slås det fast att det är ett litet antal stater, ett litet antal företag och ett litet antal förmögna som står för de allra största fotavtrycken. 
Samtidigt varnar han för det försvårande faktum att mycket omvälvande förändringar även kommer att avkrävas ”vanliga människor”. I författarens egen ”medelklassnärhet” har man barn och barnbarn spridda i hela världen, flänger runt mellan kontinenterna, har lägenheter eller ett andra hus i varmare länder, weekend-resor till kulturhuvudstäder och solresor till Thailand som går snabbare än att ta tåget till Luleå. Den som dristar sig till att ifrågasätta detta blir snabbt en ”partyförstörare”.

Även om det har skett ett relativt snabbt uppsving för förnybar energi och laddbara elbilar och att coronapandemin har inneburit en tillfällig dipp av utsläppen fortsätter marschen in i fossilberoendet oförtrutet. Sedan Parisavtalet 2015 har världens 35 största banker fortsatt att investera 27,000 miljarder kronor i olje-, gas- och kolföretag.
Inte nog med att 75 procent av alla nya personbilar som såldes i Sverige 2019 tankas fortfarande enbart med bensin eller diesel. När staten 2020 gjorde det största inköpet någonsin av 2,200 polisbilar valdes diesel­drivna bilar. Så sent som 2019 gavs krisande flygplatser statligt stöd. Under pandemin stöttades även det kroniskt fossilbaserade civilflyget när passageraravgångarna rasade. 
Medan regeringen klappar sig för bröstet för svagt minskade territoriella utsläpp av koldioxid i Sverige på 54 Mt (megaton) 2018 talas det tyst om att de totala utsläppen pekar fortsatt uppåt. Om man lägger till utsläppen av flygets och sjöfartens bunkerbränslen på 13 Mt och nettoutsläppen på 63 Mt från produktionen av de varor som importeras minus utsläppen av de som exporteras blir detta sammanlagt 130 Mt, eller drygt 12 ton utslaget per person. 

För att rymmas inom Sveriges andel av den snabbt krympande globala koldioxidbudgeten skulle utsläppen enligt Laestadius behöva reduceras till 6,5 Mt till 2040. Det blir cirka 600 kilo per person, eller lika lite som dagens utsläpp för en individs flygresa Stockholm-Rom tur och retur eller en körsträcka med den bensindrivna familjebilen på cirka 600 mil om utsläppen fördelas på två personer! 
Några andra fossilbaserade aktiviteter ryms inte. Hälften av utsläppsminskningarna måste ske redan under detta decennium, med minst sju procent om året.
Oavsett inställning till kärnkraft, ny vattenkraft eller CCS-tekniker som går ut på att fånga in och lagra koldioxid från atmosfären kan detta under den långa byggtiden bara ge negativa eller som bäst marginellt positiva bidrag. 
Centrala åtgärder måste vara ett stopp för all skogsskövling och eldning av den biomassa som normalt inte inkluderas i utsläppsstatistiken, parallellt med gigantiska skogsplanteringar. Även om världen helt skulle sluta använda fossila bränslen krävs också att en dramatisk omställning av det globala livsmedelssystemet som idag står för 30 procent av utsläppen påbörjas.
Snabba resultat i närtid måste enligt Laestadius komma från en drastiskt reducerad användning av fossila bränslen, kombinerat med en massiv satsning på förnybara energiformer. 

Samtidigt måste en planerad omställning inledas av hela den tunga infrastruktur som samhället är ekonomiskt, kulturellt och mentalt inlåst i, trots att den tekniskt kan ha många års återstående livslängd. Förutom att detta kan bli mycket ”konfliktskapande för systemägarna” tar detta lång tid att genomföra. 
Ett tätare och mindre energikrävande boende är också nödvändigt, men ger inom ett årtionde små klimateffekter. Trafiksystemet måste omedelbart börja ställas om, samtidigt som det tar lång tid att bygga järnvägar och ersätta en personbilsflotta som i alla avseenden är fel: för många och tunga fordon, felaktiga framdrivningssystem. Snabbast effekt ger klimatvänliga buss-system. 
Den gravt oljeberoende ”mobiliteten”, som är den kapitalistiska globaliseringens spegelbild under efterkrigstidens ”stora acceleration”, tror Laestadius blir den svåraste nöten att knäcka. Transportsektorn svarar för 36 procent av världens samlade energiförbrukning, enbart personbilarna för 21 procent. Bara lastbilstransporterna förbrukar lika mycket olja som den globala industrisektorn och står för 40 procent av den ökade oljeanvändningen.

Det krävs omedelbara och omfattande utfas-ningar av svarta och bruna aktiviteter för att skapa utrymme för en grön expansion.

Boken argumenterar övertygande för att biobränsle i SUV:ens, flygplanets, lastbilens och roll-on-fartygets tankar inte ens i skogsrika Sverige kan vara en ”quick fix”. Istället krävs en snabb och storskalig omställning mellan trafikslagen med sju procent årligen minskade transporter, samtidigt som bensin och diesel på kortast möjliga tid måste bytas ut till el, vätgas och vätgasberikad bioenergi. 
Laestadius ger också ett viktigt bidrag till diskussionen om en Green New Deal, som han både välkomnar och problematiserar. De gigantiska investeringar som krävs i förnybara energisystem, energieffektiviseringar och nya systemlösningar väcker, inte minst under pandemins lågkonjunktur, förhoppningar om gröna jobb genom ”grön tillväxt”. Problemet är bara att även de gröna investeringarna själva släpper ut koldioxid.
Boken redovisar ett räkneexempel som tyder på att ett grönt infrastrukturprogram, som under tio år ökar den svenska investeringsvolymen med 10 procent, till en början kan höja utsläppen inom landet med sju procent. Detta måste därför kompenseras med att övriga verksamheter drar ned sina utsläpp med 14 procent per år! 

Omställningen kräver tvåsiffriga tillväxttal årligen för förnybara system. Men att det inte räcker med att expandera oss ur samhällets fossila inlåsning ser Laestadius som sitt viktigaste budskap. Med spärrad stil understryker han att det krävs ”omedelbara och omfattande utfas­ningar av svarta och bruna aktiviteter för att skapa utrymme för en grön expansion”. Vi kan inte gasa oss in i ett fossilfritt samhälle utan att resolut avveckla det fossilbaserade och miljöförstörande samtidigt som vi bygger upp det fossilfria och uthålliga.
Då de resurser som tas från ”planetkapitalet” i framtiden måste räknas med negativa förtecken som konsumtion varnar Laestadius också för att en storskalig lånefinansiering kanske inte som förr kommer att kunna betalas med framtida tillväxt. 

I den faktaspäckade boken försöker han också göra den sorts enorma omställning som krävs begriplig med förslag på ett drygt 30-tal symboliskt viktiga ”byggklossar”. Bland dessa listas en ”grön urbanisering” med ett tätare bostadsbyggande nära naturen och ändå nära staden; reducering av antalet personbilar från fem till en miljon med eldrift, tillsammans med en satsning på elbussar på elvägar, minibilar och laddstationer, cykeltrafik och elcyklar; e-handel och återupprättade stadskärnor tillsammans med nedlagda köpcentra i städernas periferi; halvering av det kommersiella flyget och nedläggning av Bromma flygplats som ersätts av Sveriges största trästad; utbyggt snabbtågsnät och ett järnvägsbygge Oslo-Stockholm som pilotprojekt.
Andra förslag är en snabb utbyggnad av elnätet och av vindkraften till tysk nivå; vätgas som ny generell teknologi för stål och cementindustri med mera i en storskalig statlig teknikpolitik; halverat nötköttsätande, och så vidare.
Han föreslår också att en skarp skatteväxling som bestraffar alla former av fossilanvändning för att få folkligt stöd måste kopplas till en omfattande jämlikhetspolitik. Han drar sig inte heller för att föreslå en storskalig immigration till hela Norden från klimathärjade områden och en biståndspolitik med fokus på skogsplanteringar och uthålliga system.    
Laestadius knyter inga förhoppningar alls till de internationella klimatförhandlingar som kollapsat och reser i stället krav på att EU och världshandelsorganisationen WTO inte ska tillåtas använda konkurrensregler för att hindra statliga subventioner och politiska lösningar. Den strimma av hopp som ändå finns kopplar han till den möjlighet som Greta Thunberg visat om att de ungas proteströrelse kan bana väg för positiva initiativ och allianser. 

I en filosofisk essä om klimatkrisen, friheten och liberalismen konstaterar Laestadius att den liberala världsordningen i nyliberal tappning har krackelerat även utan klimatkrisen med klassklyftor som före första världskriget och en liberal demokrati på tillbakagång. Klimatfrågan aktualiserar frågan om hur stora inskränkningar av individers frihet som kan accepteras som legitima i en sorts motbok för koldioxidutsläpp. 
Redan antika filosofer som Epiktetos och Aristoteles förstod att friheten måste bygga på en insikt och kunskap om vad som är möjligt inom de gränser som naturen medger under samtidens vetenskap och teknologi. Ingen, vare sig de superrika eller ens måttligt rika, har rätt att gå före andra andra vare sig i pandemins vaccinationskö eller i utsläppskön. 
Att vi inte kan flyga som fåglarna är ingen frihetsfråga och kan som Ikaros exempel visade sig sluta med att vi störtar. Att människor under pandemin inte har kunnat ta flyget till Malaga som innan har motvilligt accepterats.
Företags och individers frihet måste även med hänsyn till en ”finit planet” balanseras av en kraftfull politik. ”Staten behöver återupprättas efter den extrema obalans som skapats av den nyliberala våg som surfat på den stora accelerationen”. ”Vi är inte naturens herre”, konstaterar Laestadius och menar att detta måste innebära en ”lagom frihet”, ”under restriktion”.

Engels formulerade det bättre som att vi måste förstå att vi inte ”behärskar naturen som en erövrare”, utan måste lära känna dess lagar och använda dem på rätt sätt. Och som Marx förklarade är uppgiften att överlämna jorden i bättre skick till kommande generationer. 
Att den tygellösa livsstil som tills nyligen endast var förunnat samhällets superrika överklass inte kan upprätthållas betyder inte att vi måste klä oss i säck och aska. Som Laestadius själv är inne på betyder det istället att vi måste utveckla välfärden längs nya och annorlunda banor, även om de prylar som många omger sig med väger mindre. 
Men ett fossilfritt samhälle som sätter en utveckling av utbildning, vård, mänsklig gemenskap, kultur och omsorgen om människor och natur före materiella prylar måste för att vinna folkligt stöd bygga på en jämlik omställning. Då är det först och främst kapitalismens kortsiktiga vinstintressen som måste ersättas och de rikas excesser som måste begränsas. 
Som boken påpekar kan ett tågresande som tar över flygets och bilens roll ”utveckla tilltalande former för att äta, sova, arbeta och njuta under det dygn som en framtida tågresa kan ta mellan Stockholm och Barcelona”. 

Vissa nödvändiga klimatåtgärder kan kanske genomdrivas när kapitalismen som ett utslag av ren självbevarelsedrift återupptäcker sitt behov av statligt stöd eller under ett massivt folkligt tryck. 
Men att fullt ut genomdriva en så genomgripande förändring som Laestadius har insett nödvändigheten av kan omöjligen förenas med och demokratiskt kontrolleras i ett kapitalistiskt system som bygger på en konkurrensdriven vinstjakt och privat äganderätt till banker och storföretag.

Författare: Staffan Laestadius
Förlag: Verbal förlag
Utgivningsår: 2021
Antal sidor: 312