Privatiseringens pris: Allt färre tåg går som på räls

Artikel i Offensiv

Andelen tåg som är försenade ökar, underhållet på järnvägen släpar efter och urspårningar har orsakat långa stopp på Malmbanan. Det går inte att missa att problemen är stora för järnvägen. Samtidigt finns det inga tecken på att regeringen vill göra de satsningar som behövs.

Järnvägen spelar en helt avgörande roll i klimatomställningen. Utsläppen från vägtrafiken låg på omkring tolv miljoner ton koldioxid 2022. All järnvägstrafik har de senaste åren orsakat utsläpp på mellan 40 000 och 50 000 ton. Det är ett tungt argument för att så mycket som möjligt av resor och transporter borde flyttas från landsväg till järnväg.
Men de satsningar som har gjorts på järnvägen har varit långt ifrån tillräckliga. Ett berg av eftersatt underhåll har byggts upp. I det underlag för kommande investeringar som Trafikverket nyligen har lagt fram räknar man med att det skulle krävas 91,4 miljarder kronor bara för att åtgärda det eftersatta underhållet.
Vad detta handlar om i praktiken visade Sveriges Radio i flera nyhetsinslag i slutet av förra året. De visar att ett stort antal spårväxlar har använts i många år efter det att de har passerat sin beräknade livslängd. I vissa fall hade de hängt med tio år längre än beräknat. Fel på dessa gamla växlar orsakade mängder av förseningar under förra året. Upprepade fel på en enda växel i Göteborg hade orsakat att 61 tåg blivit försenade under den period av förra året som reportrarna kartlagt.
Förra året var drygt tolv procent av tågen minst fem minuter försenade. Det är den högsta siffra som myndigheten Trafikanalys har uppmätt sedan man började föra statistik över förseningar i tågtrafiken. Det finns ett tydligt samband med den allt tätare trafiken på spåren. Det är i rusningstrafik som andelen försenade tåg är högst. Under pandemiåret 2020, när det gick betydligt färre tåg, var det bara fem procent av tågen som var försenade.

Ytterligare en varningssignal om de eftersatta satsningarna på järnvägen var de dubbla urspårningarna på Malmbanan. Den 17 december spårade ett malmtåg ur nära gränsen mellan Sverige och Norge. Spåret skadades på en lång sträcka och reparationsarbetet i snöstormar och kyla blev besvärligt. Först efter två månader kunde trafiken återupptas. Fem dagar senare orsakade en ny urspårning ytterligare ett stopp under några veckor.
LKAB beräknar att kostnaden för förseningarna är 100 miljoner kronor per dag. Den 10 april meddelade LKAB att man drar ned på produktionen till följd av den bristande kapaciteten på banan. Frågan om att bygga ett dubbelspår på den tungt belastade Malmbanan har diskuterats under flera årtionden, men ännu har ingenting hänt.
Delvis är problemen för järnvägstrafiken ett resultat av att allt fler människor väljer att åka tåg, bland annat för att minska klimatutsläppen. Mellan 2000 och 2019 ökade tågresandet med nästan 80 procent.
Ett exempel på den stora ökningen finns i norra Sverige. Innan Botniabanan byggdes bestod persontrafiken av ett par nattåg per dag. Nu finns ett nät av regelbunden regional tågtrafik från Sundsvall i söder till Kiruna i norr. Idag görs 1,6 miljoner resor och Norrtåg, som driver trafiken, räknar med en fördubbling under de kommande tio åren.

Det ökade tågresandet gör det ännu svårare att ta igen eftersläpningarna i underhållet. Av Trafikverkets underlag framgår att man bara räknar med att kunna ta igen en mindre del av det eftersläpande underhållet. En snabbare takt skulle innebära för stora begränsningar av trafiken på banorna.
Som mycket annan offentlig verksamhet har järnvägen drabbats av privatiseringar och marknadslösningar. ”Världens mest avreglerade järnväg”, skrev den nyliberala tankesmedjan Timbro i en artikel 2019. Sedan 2010 bedriver inte längre Trafikverket järnvägsunderhåll i egen regi. Allt upphandlas från en rad olika företag. Det gör att kunskapen om järnvägsnätet inte längre finns samlad inom Trafikverket. Däremot krävs det idag betydligt fler personer som jobbar med upphandling, kontroll och juridiska tvister kring upphandlingar.
Det är slående att i länder som Japan och Schweiz, där järnvägen drivs i statlig regi, fungerar trafiken nära nog perfekt. I länder där den har avreglerats, som Sverige, Nya Zeeland och Storbritannien, är problemen stora, enligt en rapport från fackförbundet Seko.
Även spåren är idag öppna för alla bolag som vill köra trafiken. Det innebär att det på en sträcka som Stockholm-Göteborg kan gå tåg från olika bolag inom några få minuter. Det ger ett dåligt utnyttjande av spåren jämfört med att istället köra ett längre tåg.

järnvägen måste återgå till att drivas i samhällets regi.

För att det ska vara möjligt att skapa förutsättningar för att snabbt bygga ut kapaciteten på järnvägen behövs det förstås rejäla ekonomiska resurser. Den inriktning som Trafikverket har presenterat utifrån de riktlinjer som man har fått från regeringen är helt otillräcklig. I basalternativet finns det nästan inga pengar för nysatsningar, och en del redan pågående projekt måste skjutas framåt i tiden.
Hur mycket stora satsningar skulle det behövas på järnvägen? Trafikforskarna Nils Brunsson och Per Lundin har försökt besvara frågan genom att jämföra med den period i mitten av förra århundradet när de stora satsningarna på att bygga ut vägnätet gjordes. En motsvarande satsning på järnvägen skulle med dagens penningvärde ligga i trakterna kring 2 000 miljarder kronor. Det är flera gånger mer än de summor som finns i Trafikverkets planer.
Behoven är många. Först måste det befintliga järnvägsnätet rustas upp. Sträckor som idag håller låg standard, som till exempel Inlandsbanan, måste rustas upp för att klara både gods- och persontrafik. Det behövs fler terminaler där gods kan lastas om från lastbil till järnväg.
På många banor behövs det dubbelspår. Ett av Tidöregeringens första beslut var att stoppa planerna på höghastighetsbanor mellan storstäderna. Det går att diskutera exakt hur snabbt tågen behöver kunna köra. Men det är ingen tvekan om att det behövs fler spår mellan Stockholm, Malmö och Göteborg för att klara de växande behoven. På samma sätt behövs det ett dubbelspår för att säkerställa transporterna och persontrafiken på Malmbanan. Sträckan längs Norrlandskusten söder om Sundsvall är också hårt belastad och det finns ett stort behov av dubbelspår. Bygget av Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå måste påskyndas.
På många banor behövs det dubbelspår. Ett av Tidöregeringens första beslut var att stoppa planerna på höghastighetsbanor mellan storstäderna. Det går att diskutera exakt hur snabbt tågen behöver kunna köra. Men det är ingen tvekan om att det behövs fler spår mellan Stockholm, Malmö och Göteborg för att klara de växande behoven. På samma sätt behövs det ett dubbelspår för att säkerställa transporterna och persontrafiken på Malmbanan. Sträckan längs Norrlandskusten söder om Sundsvall är också hårt belastad och det finns ett stort behov av dubbelspår. Bygget av Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå måste påskyndas.
Sedan finns det behov av delvis nya banor. Ett viktigt exempel är att bygga en fungerande förbindelse mellan Stockholm och Oslo, som kan ersätta flygtrafiken. Idag tar det i bästa fall drygt fem timmar att åka de dryga 40 milen.

Men det räcker inte med mer resurser. För att järnvägen ska fungera måste järnvägen återgå till att drivas i samhällets regi. Fackförbundet Seko ställer det rimliga kravet att underhållet av både järnvägar och fordon ska överföras till statlig regi. Konkurrensen om utrymmet på spåren gör att de inte utnyttjas effektivt. SJ och de regionala tågbolagen ska sköta och samordna järnvägstrafiken.
Det behövs också en demokratisk kontroll från fackliga organisationer och resenärer över järnvägstrafiken.
Flera länder i Europa har infört billiga månadskort för järnvägen. I Tyskland kostar det drygt 500 kronor i månaden att åka tåg i hela landet. Frankrike har tagit efter den modellen. I Luxemburg är kollektivtrafiken numera helt gratis. Det skulle behövas en motsvarande satsning i Sverige för att fler ska gå över till att åka tåg.
En stor satsning på järnvägen är en viktig del av klimatomställningen. Det kommer att krävas stora ekonomiska satsningar och ett spårbyte från dagens nyliberala politik för att detta ska vara möjligt. ■