Vilka vinner på höghastighetståg?

av Offensiv

I upp till 320 kilometer i timmen ska det gå att åka på de planerade höghastighetsbanorna mellan de tre storstäderna. Men smakar det så kostar det – prislappen är just nu strax under 300 miljarder kronor.

Regeringen försöker sälja in projektet som en del av klimatomställningen, men i själva verket är bidraget till klimat­omställningen litet i förhållande till kostnaden. Framför allt är det ett drömprojekt för näringslivet, särskilt de företag som ska bygga banan.
Klimatomställningen av trafiken är omöjlig om inte mycket mer av resande och transporter görs på järnväg. Vägtrafikens utsläpp är ungefär 15 miljoner ton koldioxid årligen. De totala utsläppen från järnvägen är 45,000 ton. Per kilometer är utsläppen ungefär 200 gånger så stora för bilkörning som för en resa med tåg.
En övergång till eldrivna bilar löser inte problemet. Tillverkningen av bilarna orsakar stora utsläpp och så länge inte all el produceras med förnyelsebar energi orsakar också körningen en hel del utsläpp.
Hur man än vänder på det kommer järnvägen att vara det transportmedel med de i särklass lägsta utsläppen. 

Det är ingen tvekan om att det krävs en stor satsning på järnvägen i hela landet. Efter en lång period där underhållet av de befintliga järnvägarna har varit kraftigt eftersatt har anslagen ökat under de senaste åren. I Trafikverkets förslag för de investeringar som ska göras under de kommande 12 åren skjuts det till mer pengar, men det räcker inte ens för att komma ikapp, enligt de underlag som presenterats. 
Men det räcker inte att rusta upp det befintliga järnvägsnätet. Det kommer att krävas stora satsningar för att öka kapaciteten. Bakom detta ligger en enkel matematik. Idag sker en stor del av alla transporter på landsväg. 78 procent av persontransporterna sker på vägarna, jämfört med 12 procent på järnväg. När det gäller godset går drygt hälften på landsväg och en femtedel på järnväg. 
Det betyder att redan en ganska begränsad överflyttning av människor och gods kommer att göra att det blir fullt på spåren. 
Trafikverket räknar inte med någon sådan överflyttning – ändå visar deras beräkningar att det kommer att vara fullt på en stor del av det svenska järnvägsnätet inom något årtionde.

Inte minst mellan de större städerna behövs en kraftig ökning av järnvägskapaciteten. Trafikforskarna Per Lundin och Nils Brunsson tar sträckan Borås till Göteborg som exempel i en artikel i tidskriften Plan. Längs detta stråk sker idag 125,000 resor dagligen, varav 80 procent görs med bil. Vid mitten av århundradet beräknas antalet pendlare öka till 170,000.
Men vilka slags järnvägsförbindelser är det som behövs? På en ”normal” järnväg går det idag att köra i 200 kilometer i timmen, det vill säga mycket snabbare än med bil. På vissa avsnitt av de nya höghastighetsbanorna kommer det att gå att köra i 320 kilometer i timmen; på andra delar kommer maxhastigheten att vara 250 kilometer i timmen. 
Kostnadsskillnaden för den högre hastigheten är förskräckande. De nya banorna beräknas kosta mellan 400 och 700 miljoner kronor per kilometer. Det går att jämföra med den planerade Norrbotniabanan som väntas kosta drygt 100 miljoner per kilometer. 
En annan jämförelse är att en upprustning av hela Inlandsbanan från Mora till Gällivare skulle kosta lika mycket som en dryg mil höghastighetsbana från Göteborg mot Borås. Det går alltså att få mycket mer järnväg för pengarna om man satsar på järnvägar med normal standard.

Med de enorma behov som finns av att rusta upp och bygga ut spårförbindelserna är det orimligt att satsa hundratals miljarder på en höghastighetsförbindelse.

Regeringen driver frågan om att höghastighetsbanorna ska byggas och har i nuläget stöd för planerna i riksdagen. Utöver behovet av ökad kapacitet på spåren är det två andra argument som har hörts från förespråkarna. Det ena är att det går att utvidga arbetsmarknaden. Det går att pendla över längre sträckor med snabbare tågförbindelser och att detta skulle öka tillväxten. Det andra är att ett snabbare tåg kan konkurrera bättre med flyget.
Det finns problem med båda argumenten. En viktig del av klimatomställningen är att minska behovet av att resa. Service och jobb måste så långt det är möjligt finnas där människor bor, istället för att man ska tvingas göra många och långa vardagsresor. Idag är det många människor som har arbetsdagar som i praktiken är mycket längre än åtta timmar då de måste långpendla. Det finns starka skäl att vända den trenden.
Redan idag är tidsskillnaden mellan tåg och flyg liten mellan storstäderna. Skillnaden i de utsläpp som resorna orsakar är däremot enorm. Det är helt enkelt inte hållbart med fortsatt flygtrafik på de sträckor där det finns väl fungerande järnvägstrafik. I Frankrike har förbud införts mot flygtrafik på vissa kortare sträckor.

De stora vinnarna på de planerade höghastighetsbanorna är byggföretagen som ska bygga dem. Branschorganisationen Byggföretagen är en ivrig påhejare för projektet.
När prislappen för banorna har skjutit i höjden har Skanska lanserat idén att bygga banan på pelare. Det skulle, enligt företaget, sänka kostnaden till 200 miljoner per kilometer och korta byggtiden väsentligt. Men det finns problem även med detta förslag. Det krävs mångdubbelt mer cement om man bygger järnväg med denna metod. Det innebär att utsläppen under byggtiden skjuter i höjden. Förhoppningen står till att Cementa ska genomföra sina planer på att samla in och lagra koldioxiden från cementtillverkningen i berggrunden. En bana på pelare ger också mer svårhanterliga bullerproblem.

Ska det vara möjligt att klara klimatomställningen av trafiken behövs varenda kilometer järnväg som finns idag i upprustat skick. Bygget av nya banor, som Norrbotniabanan, måste snabbas på. Mellan storstäderna och på andra sträckor behövs förstärkningar av kapaciteten med fler spår. Men med de enorma behov som finns av att rusta upp och bygga ut spårförbindelserna är det orimligt att satsa hundratals miljarder på en höghastighetsförbindelse, som mest är till nytta för bolagen som ska bygga den.